Carburateur : le guide pour comprendre, nettoyer et régler cette merveille mécanique sans en avoir peur

Si vous venez d'acquérir une vieille française — une R12, une 104, une 2CV, une BX, une 205 d'avant injection — il y a de bonnes chances que vous ayez déjà entendu cette phrase : « Le carbu est à régler. » Et il y a de bonnes chances aussi que vous ayez hoché la tête en faisant semblant de comprendre, avant de rentrer chez vous chercher sur internet ce que ça voulait dire exactement.

Pas de honte. Le carburateur est l'une des pièces les plus mal comprises de la mécanique classique. Pourtant, une fois qu'on a saisi sa logique, on réalise que c'est d'une élégance presque philosophique : un système purement mécanique, sans électronique, qui dose l'air et le carburant avec une précision remarquable. Et qui, quand il est bien réglé, donne à votre moteur une vie qu'aucune injection ne peut vraiment reproduire.

Alors, on y va ?

Ce que fait un carburateur — et pourquoi c'est brillant

Le principe de base est simple. Le moteur a besoin d'un mélange air-carburant pour fonctionner. Le carburateur est chargé de préparer ce mélange dans les bonnes proportions avant qu'il n'entre dans le moteur.

Concrètement, voici ce qui se passe : l'air aspiré par le moteur passe dans un étranglement appelé venturi. Cette accélération du flux crée une dépression qui aspire le carburant depuis la cuve, le vaporise et le mélange à l'air. Ce mélange part ensuite dans le collecteur d'admission, puis dans les cylindres. Tout ça sans une seule puce électronique.

Les constructeurs français ont utilisé principalement deux familles de carburateurs :

• Solex : le plus répandu sur les Citroën et Renault des années 1960-1980. Fiable, rustique, facilement réparable.
• Weber et Zenith : plus courants sur les Peugeot et certaines Renault sportives. Légèrement plus complexes mais excellents en performance.

La 2CV tourne au Solex 26/35 CSIC ou au Solex 28 CIC selon les millésimes. La R5 TS a connu le Solex 32 BISA. La 205 GTI 1.6 est équipée d'un double corps Weber 32/34 DATR. Chaque moteur a son carbu de prédilection, et apprendre à les reconnaître, c'est déjà la moitié du travail.

Les symptômes qui vous disent que votre carburateur appelle à l'aide

Avant même d'ouvrir le capot, votre voiture vous parle. Voici les signaux classiques d'un carburateur qui souffre :

À froid :

• Démarrage difficile ou nécessitant plusieurs tentatives
• Le moteur cale dans les premières secondes si on n'entretient pas le starter
• Ralenti instable, le régime monte et descend de manière erratique

À chaud :

• Coupures à l'accélération franche (le moteur « tousse »)
• Sur-consommation notable
• Odeur d'essence persistante sous le capot (attention, ça peut aussi signaler une fuite sur le corps du carbu)
• Ralenti trop haut ou trop bas, difficile à stabiliser

Ces symptômes peuvent avoir plusieurs causes : gicleurs encrassés, joints d'étanchéité défaillants, pointeau de cuve usé, ou simplement un réglage qui s'est décalé avec le temps. La bonne nouvelle, c'est que dans la grande majorité des cas, un bon nettoyage et un réglage soigneux suffisent à tout remettre en ordre.

Le nettoyage : par où commencer et comment ne pas tout casser

Premier conseil, et c'est le plus important : photographiez tout avant de démonter quoi que ce soit. Les durites de dépression, les câbles de starter, les vis de réglage dans leur position initiale — tout. Vous vous remercierez plus tard.

Ce qu'il vous faut

• Un spray nettoyant carburateur (en vente dans n'importe quel magasin auto)
• Un kit de joints adaptés à votre modèle (indispensable si vous démontez la cuve)
• Un jeu de tournevis plats de précision
• Une petite brosse à dents propre
• Un bac pour récupérer l'essence
• De la patience

Les étapes clés

1. Déposer le carburateur — Coupez l'arrivée d'essence, débranchez les durites et les câbles, puis dévissez le carbu du collecteur. Protégez l'orifice d'admission avec un chiffon propre pour éviter toute chute de corps étranger dans le moteur.

2. Nettoyer l'extérieur — Avant d'ouvrir quoi que ce soit, nettoyez l'extérieur du carbu au spray. Inutile d'introduire de la crasse supplémentaire à l'intérieur.

3. Démonter la cuve — C'est là que se trouve souvent le problème. La cuve recueille les impuretés du carburant. Vérifiez l'état du pointeau (la petite aiguille qui régule le niveau d'essence) et du joint. Remplacez les joints systématiquement si vous les démontez.

4. Nettoyer les gicleurs — Les gicleurs sont de petites pièces percées d'un minuscule trou calibré. Ce trou peut se boucher avec des dépôts de vernis (essence vieille). Nettoyez-les au spray, mais ne jamais utiliser un fil métallique ou une aiguille pour déboucher — vous agrandiriez le calibrage et ruineriez le dosage.

5. Souffler les canaux internes — Une bombe d'air comprimé est idéale pour chasser les résidus dans les petits canaux du corps du carbu.

Le réglage : l'art délicat de trouver l'équilibre

Une fois le carburateur propre et remonté, vient le réglage. Il y a deux vis principales sur la quasi-totalité des carburateurs de voitures françaises classiques :

• La vis de richesse (ou vis de mélange) : elle dose la quantité de carburant au ralenti. Trop serrée = mélange trop pauvre, le moteur cale. Trop desserrée = mélange trop riche, ralenti fumeux et surconsommation.
• La vis de ralenti (ou vis de butée de papillon) : elle règle la position du papillon au repos et donc le régime de ralenti.

La méthode de base pour la vis de richesse :

1. Moteur chaud, vissez doucement la vis de richesse jusqu'à ce que le moteur commence à ralentir ou à hésiter.
2. Dévissez-la ensuite lentement, un quart de tour à la fois, jusqu'à obtenir le ralenti le plus régulier et le plus élevé possible.
3. Réduisez ensuite le régime de ralenti avec la vis de butée jusqu'à atteindre les 700-850 tr/min selon le moteur.

Pour un réglage vraiment précis, un analyseur de gaz d'échappement est le meilleur outil — certains garages spécialisés en classiques françaises proposent ce service pour une somme modique. Mais la méthode à l'oreille, pratiquée avec soin, donne déjà d'excellents résultats sur un Solex ou un Zenith d'époque.

Pourquoi apprendre à vivre avec son carburateur, c'est un vrai plaisir

Voilà quelque chose que personne ne vous dira dans un manuel officiel : régler son carburateur, c'est entrer en dialogue avec son moteur. Vous apprenez à reconnaître les sons, les sensations, les odeurs. Vous comprenez pourquoi il tousse par temps froid et pourquoi il reprend mieux après un réglage minutieux.

C'est ça, la mécanique analogique. Il n'y a pas d'ordinateur entre vous et la machine. Juste vos mains, vos oreilles, et une pièce mécanique qui n'a pas changé de principe depuis les débuts de l'automobile.

Alors la prochaine fois que quelqu'un vous dit que le carbu de votre R12 ou de votre 504 est « dépassé », vous pourrez lui répondre que certaines choses classiques le sont pour de bonnes raisons — et que vous, vous savez encore le régler.