R5 Turbo : la citadine qui a perdu la tête et gagné la légende

Il y a des voitures qui naissent raisonnables et finissent sages. Et puis il y a la Renault 5 Turbo. Celle-là, elle est arrivée dans le monde automobile comme un gamin survolté qui renverse tout sur son passage — et on lui a pardonné parce qu'elle était trop belle à regarder faire.

Dans les années 1970, Renault roule sur une vague de popularité avec sa petite R5, citadine maligne vendue à des millions d'exemplaires. La voiture du peuple par excellence. Pratique, accessible, sans prétention. Alors quand les ingénieurs de la Régie ont annoncé leur intention d'en faire un monstre de compétition, beaucoup ont dû se frotter les yeux.

Tout commence par un pari rallye

La genèse de la R5 Turbo, c'est d'abord une décision stratégique : s'imposer dans le championnat du monde des rallyes. En 1978, Renault est déjà en train de révolutionner la Formule 1 avec son moteur turbo — la marque a clairement le goût du risque technologique. L'idée d'appliquer cette philosophie à une voiture de rallye grand tourisme semble logique dans les couloirs de Boulogne-Billancourt.

Mais pour transformer une citadine en bête de spéciale, il faut oublier presque tout ce qui fait la R5 originale. Le moteur ? Il déménage. Plutôt que de conserver la configuration avant classique, les ingénieurs optent pour une architecture moteur central arrière. Le quatre cylindres turbocompressé de 1 397 cm³ vient se loger là où se trouvaient autrefois la banquette arrière et le coffre. Une décision radicale, presque provocatrice, qui transforme l'ADN même de la voiture.

Résultat mécanique : 160 chevaux en version route, et jusqu'à 350 chevaux dans les versions compétition les plus poussées. Sur une voiture qui pèse à peine 970 kilos. Le ratio poids-puissance donne le vertige — et ça, en 1980, c'était une autre époque.

La carrosserie : quand la démesure devient du style

Pour loger tout ça, il a fallu retravailler la silhouette de fond en comble. Les élargisseurs d'ailes — massifs, agressifs, presque disproportionnés — deviennent la signature visuelle de la bête. Les passages de roue gonflés à bloc, les prises d'air latérales qui alimentent le turbo, les boucliers avant et arrière redessinés : la R5 Turbo ressemble à sa petite sœur de série comme un bouledogue ressemble à un caniche.

Pourtant, il y a une cohérence dans cette folie. La voiture garde quelque chose de reconnaissable, un air de famille qui rend le contraste encore plus saisissant. On reconnaît la R5, mais habillée pour aller à la guerre. Ce paradoxe esthétique — familier et monstrueux à la fois — contribue à l'aura unique de la machine.

Le designer Marcello Gandini, déjà à l'origine de la Lamborghini Countach, a posé ses mains sur la silhouette définitive. Ça s'entend. Il y a dans cette R5 Turbo quelque chose d'italien dans l'excès, quelque chose de très français dans l'audace assumée.

Sur la route, une expérience hors du commun

Conduire une R5 Turbo en 2024, c'est faire un voyage dans le temps — et pas forcément un voyage confortable. Le moteur central arrière impose une répartition des masses qui n'a rien à voir avec ce qu'on trouve sur une traction avant classique. Le train arrière est nerveux, prompt à se décaler si on manque de respect. La direction est précise, quasi chirurgicale. Et le turbo — sans la sophistication des systèmes modernes — frappe fort, d'un coup, avec ce fameux « turbo lag » qui oblige à anticiper.

Bref, c'est une voiture qui demande à être apprivoisée. Elle ne pardonne pas la désinvolture. Mais quand le pilote et la machine trouvent leur rythme commun, il se passe quelque chose de presque électrique. Pas de l'électricité au sens moderne du terme — plutôt celle d'un orage d'été sur une route de montagne.

Les pilotes qui l'ont engagée en rallye — Jean Ragnotti en tête, avec sa victoire légendaire au Monte-Carlo 1981 — décrivent une machine exigeante mais incroyablement gratifiante. Une voiture qui récompense le talent brut plutôt que la technologie d'assistance.

Deux générations, un même esprit

La R5 Turbo a connu deux versions principales. La première, produite de 1980 à 1982, est la plus rare et la plus pure : intérieur spécifique, structure renforcée, tout pensé pour la compétition. La seconde — la R5 Turbo 2, lancée en 1983 — adopte davantage de composants issus de la R5 Alpine pour rationaliser la production et contenir les coûts. Elle est légèrement moins exclusive, mais tout aussi explosive.

Au total, un peu plus de 5 000 exemplaires ont été produits toutes versions confondues. Un chiffre modeste qui explique en partie la cote actuelle de ces voitures sur le marché de la collection. Trouver une R5 Turbo en bon état aujourd'hui, c'est chercher une aiguille dans une botte de foin — et accepter d'y mettre le prix.

Le poster de chambre devenu patrimoine

Il faut se souvenir de ce que représentait la R5 Turbo pour une génération entière de gamins français. Dans les années 1980, elle ornait les murs de millions de chambres, coincée entre un maillot de football et une photo de Platini. Elle incarnait quelque chose d'inaccessible et de terriblement désirable — l'idée qu'une voiture française pouvait être aussi folle, aussi excessive, aussi belle qu'une italienne ou une allemande.

Cette dimension culturelle n'est pas anecdotique. Elle explique pourquoi la R5 Turbo continue de fasciner bien au-delà du cercle des puristes. Elle est entrée dans l'imaginaire collectif français avec la même force qu'un film de Besson ou qu'un tube de Goldman. Elle fait partie du décor mental d'une époque.

Aujourd'hui, Renault a relancé la R5 sous forme électrique — un clin d'œil malin à la nostalgie ambiante. Et si l'exercice est réussi sur bien des points, il rappelle surtout à quel point l'originale était unique. Parce qu'une R5 Turbo ne se contente pas d'être jolie ou pratique. Elle est excessive, imparfaite, dangereuse si on n'y prend pas garde. Et c'est exactement pour ça qu'on l'aime.

Il n'y a pas de recette pour fabriquer une légende. Mais si on devait en esquisser une, elle ressemblerait à peu près à ça : prendre une voiture ordinaire, lui greffer un cœur de bête, habiller le tout sans complexe — et laisser les ingénieurs aller jusqu'au bout de leur folie. La R5 Turbo, c'est la preuve que Renault a su, au moins une fois, ne pas s'arrêter à mi-chemin.